Przełajówka - uniwersalny rower do treningu i turystyki

Przemysł rowerowy stał się tak wyspecjalizowany, że zakup roweru jest dziś dużym wyzwaniem. Najwygodniej by było poddać się trendom i kupić kilka rowerów o różnym przeznaczeniu. Większość rowerzystów ma jednak ograniczone możliwości finansowe. Czy w takim razie istnieje idealny rower na każdą trasę?

MTB, trekking?

Kiedyś panowała opinia, że rower MTB jest dobry na wszystko. Uważam jednak, że "góral" pasuje do długich szosowych wycieczek tak, jak traktor do toru F1. Nie ma odpowiedniej geometrii, a szerokie, miękkie opony nie dają odpowiedniego przełożenia mocy pedałowania na prędkość. Z kolei sprzedawcy upierają się, że idealny dla każdego jest rower trekkingowy. W końcu jest wygodny, może być wyposażony w amortyzację, ale można też założyć cienkie opony na twardą nawierzchnię. Z mojego doświadczenia wynika jednak, że ten rodzaj roweru jest bardziej do niczego, niż wszystkiego. Ma jedną niezaprzeczalną zaletę - niską cenę, a poza tym głównie wady.

A może przełaj?

Coraz bardziej popularne stają się ostatnio rowery przełajowe. Kiedyś były jedynie profesjonalnym wyposażeniem zawodników uprawiających cyclocross. Dziś coraz częściej przekonują się do niego zwykli rowerzyści. Przełajówka na pierwszy rzut oka jest bardzo podobna do roweru szosowego, ale dzięki szerszym oponom, mocniejszym kołom, bardziej efektywnym hamulcom zyskuje dużo więcej zastosowań. Szosówka najbadziej pasuje do gładkiego asfaltu. Na dziurawych drogach, szutrze, błotcie nie spisuje się tak dobrze. Tam gdzie kończy się szosa, zaczyna się królestwo rowerów przełajowych. Nieznacznie szersza opona ratuje życie, gdy trzeba zjechać z utwardzonej drogi. Sportowa geometria z "barankiem" i sztywne zawieszenie sprawia, że niewiele traci się na prędkości. To nigdy nie będzie rower na ekstremalne górskie szlaki. Ale Polska to kraj, gdzie większość dróg to szutrowe ścieżki lub dziurawy asfalt, a jeśli dołoży się do tego lekką mżawkę, to mamy idealne warunki dla roweru z gatunku CX.

Jak złożyć rower przełajowy niskim kosztem?

Sam chciałem sprawdzić, czy to rzeczywiście tak uniwersalny rower. Niestety, ceny sklepowe przyprawiają o zawał serca, mimo, że jakość komponentów nie powala na kolana. Zacząłem więc od przeszukania portali aukcyjnych z myślą o sprzęcie używanym. Ale jeśli już udało mi się znaleźć okazję, to wyglądał, jak z minionej epoki. Poza tym na pewno trzeba by było dołożyć trochę pieniędzy do takiego wynalazku, żeby nadawał się do jazdy. Ale przecież są jeszcze sklepy internetowe! Wystarczy kilka promocji i mamy przyzwoity osprzęt za niewielkie pieniądze. Tylko na jaką ramę to wszystko założyć? Po przeczytaniu kilku pochlebnych opinii wybrałem ramę polskiego producenta: Accent CX One z karbonowym widelcem.

Wybór osprzętu

Uniwersalny rower powinien wygodnie poruszać się po mieście, sprawdzać się na szosie i bez problemu wjeżdżać w lekki teren. Dlatego musi mieć prostą konstrukcję. Im jest lżejszy, im mniej ma niepotrzebnych części, które będą się brudzić i niszczyć, tym lepiej. W momencie, gdy udało mi się znaleźć korbę SRAM Rival 1 za 120 Euro, podjęłem decyzję, że mój przełaj będzie miał napęd jednorzędowy. W końcu po co mi przednia przerzutka, którą rzadko kiedy będę używał, wiecznie brudząca się linka, czy druga klamkomanetka kosztująca majątek? Żeby zakres jednorzędowego napędu pozwalał przejechać niewielkie przewyższenia najlepsza była by kaseta z 11 zębatkami, ale doszedłem do wniosku, że 10-tka z zakresem 11-36 też powinna dać radę, a cena będzie odrobinę niższa. W razie czego przerzutka SRAM APEX 1 pozwala rozbudować napęd do 11 rzędów. Potrzebna mi była jeszcze klamkomanetka SRAM z ukrytymi linkami, żeby nic się nie obijało o ramę i nie psuło designu. Udało mi się coś znaleźć z rodziny APEX 1 w cenie ok 100 Euro. Zostało mi jeszcze tylko kilka mniej ważnych części jak kierownica, wspornik siodła i mostek. Do hamowania wystarczą mi budżetowe zaciski mechaniczne. W końcu przełajówka służy do jeżdżenia, a nie do hamowania. I odpada problem zapowietrzania się w przypadku hamulców hydraulicznych. Na początek wystarczą mi tanie koła na niezniszczalnych piastach Shimano. Muszą wytrzymać bruk, dziury w jezdni i leśne wertepy, więc nie muszą być lekkie, tylko wytrzymałe.
W ten sposób zbudowałem pojazd, który dość swobodnie "połyka" asfalt, a jadąc w dolnym chwycie przestałem zwracać uwagę na siłę i kierunek wiatru. Blat z 50 ząbkami pozwala mi się rozpędzić na prostej do nieosiągalnych do tej pory dla mnie prędkości. Na podjazdach o nachyleniu do 10% ilość przełożeń jest wystarczająca, więcej mi nie potrzeba jeżdżąc po okolicach Wrocławia. Jeśli jednak trafi się krótki, stromy odcinek, to jest okazja poćwiczyć trochę moc. Jeśli już trzeba zarzucić rower na ramię, jak na prawdziwym wyścigu przełajowym, nie czuje się, że się coś niesie.

Jak się sprawdza przałaj w praktyce?

Gotowy rower waży ok. 10,3 kg bez pedałów, koszyków, itd. Nie trzeba więc wkładać zbyt dużo energii, żeby sprawnie wystartować spod świateł. Wąska kierownica ułatwia poruszanie się między samochodami w korku, a wytrzymałe obręcze są niewrażliwe na dziury w jezdni.
Zastanawiałem się długo, czy potrzebny mi będzie karbonowy widelec. Na pewno lepiej mieć rower lżejszy o 200 g, ale czy da się odczuć zauważalną różnicę w komforcie jazdy po nierównościach? Trudno mi to ocenić do tej pory. Na pewno lekki przód świetnie najeżdża na niewielkie przeszkody. Ale trzeba dać coś od siebie, lekko pociągnąć kierownicę i przenieść ciężar ciała do tyłu.

Może niektórzy wolą jeździć po dziurach na rowerze trekingowym z amortyzatorem o skoku 4 cm. Nie polecam nikomu amortyzacji na stalowej sprężynie. Praca takiego urządzenia polega głównie na tym, że pochłania siłę nacisku na pedały. Tłumienie nierówności jest nieefektywne, bo naprężenia sprężyny nie da się dostosować do wagi użytkownika. Natomiast wożenie 2,5 kg ciężaru na przedniej osi kończy się tym, że rower zatrzymuje się na każdej przeszkodzie w przeciwieństwie do lekkich przełajowych widełek.

Budowa roweru kosztowała odrobinę ponad 3 tys. zł łącznie z kosztem serwisu. Ale jazda po płaskich trasach i w lekkim terenie stała się prawdziwą przyjemnością. Co prawda musiałem się trochę przyzwyczaić do dolnego chwytu, ale dzięki temu przestałem zauważać podmuchy wiatru, a kilka obrotów korby wystarczy, żeby osiągnąć swoje maksymalne osiągi.